1、Mearsk
這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。 Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收占到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。 其外派人員以貭素低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。 但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。

2、MSC
歐洲黑社會的洗錢機构，在瑞士注册。 據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好契约以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。 MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。 MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。 也很少租箱子，全部是自有箱。

3、長榮海運
張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這麼多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。 長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注册了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。 但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。 後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。 去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。

4、中遠
扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。 我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，首長人員又不得不批。 作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。 有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某比特重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海裡，箱子裡面有很多股東和文物。 據說打這以後中遠對船員更加苛刻。 前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。 中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。

5、鐵行渣華
P&； O和Nedlloyd原是兩家公司，P&； O就是大名鼎鼎的“半島及東方”，學過海商法的人都知道“喜馬拉雅條款”（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。 97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。 這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。 而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！

6、達飛輪船
達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。 有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。 達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這麼說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20比特班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。 另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL幹線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。 達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。

7、加拿大太平洋
俗稱CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有。 這家公司十分掙錢，掙錢多了怎麼辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗錢啊，於是就買船公司，先後買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是在市場上又分別出現。 對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克。 CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足。

8、太平船務
新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關係十分之不一般。 開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。 所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。 太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司。 太平也是家族公司，創業者張允中老先生把三個公司交給兩個兒子經營。

9.OOCL
OOCL以前可不這麼叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。 其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。 當時，“Victory”級船隻只可運載三百個標準櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。 2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大輸送量達到7700個標準箱。 一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。 一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。

10、HANJIN
90年代初，韓國才與我們建交，囙此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等都市先後設立了其代表機構，大力開展在中國的業務活動。 不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。 韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網絡和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拼美線. 實際上韓進海運只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其覈心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。 大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。 這就是他們之“空中橋樑（Sky Bridge）”獨特的優勢。 “空中橋樑”是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。 現在這種”空中橋樑”為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。 作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。

11.NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。 且看後話。 NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。

12.APL
大家都叫“美總”，其實受控於新加坡。 1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。 這樣，NOL由原來的排名第15比特而躍升為世界第5大航運公司。
APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。 太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。
NOL購並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。 在購並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標誌，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。 不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。 根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%
如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。 在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的“C-10”級集裝箱船，在當時情况下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。 但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。 雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。

13.YML
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此，照陽明的話說，“有優秀的員工，才有進步的陽明”。
YML其實和我國交通部的關係也非常特殊，因為YML是把李鴻章作為創始人的，是招商局去臺灣後的產物，囙此YML和我國的招商局關係也特殊.（中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧）. 不過遺憾的是YML多年來一直是臺灣的“國企”，其首要使命乃是為了確保“國家“運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能够保證“國家”的戰畧運輸需求.所以多年來YML的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是臺灣政府的企業所以受到很大限制. 這幾年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000TEU的超大船（之前臺灣是規定YML只能在臺灣的中華造船廠訂造船只）.

14.K.L
如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。 在大紅的箱體外，大大的“K”尤為引人注目。 加引號有強調的意味，因為這個“K”代表了三個K，分別是“Kawasaki Kisen Kaisha”，翻譯過來意思就是“川崎汽船公司”。 所以也可以用“KKK”來代表這家公司。
K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。 K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。 1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。
隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。 現時已經過政府有關部門的準予，其在廣州和廈門的辦事處陞級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。


15.MOL
MOL在中國有130年的船運經驗。 從1878年，蒸汽船“秀吉丸”從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。
從2002年開始，MOL就製定了一份為期3年的擴展計畫，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。 今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。 據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。